| Versione | Carburante | Cv | Anno di fab. | Motore | Informazioni |
|---|---|---|---|---|---|
| GS 300 3.0 | Benzina | 249 | Dal 2005 al 2009 | 3GRFSE | Consultare |
| GS 300 3.0I | Benzina | 219 | Dal 1993 al 1997 | 2JZGE | Consultare |
| GS 300 3.0I | Benzina | Da 222 a 228 | Dal 1997 al 2006 | 2JZGE | Consultare |
| GS 300 3.0I | Benzina | 249 | Dal 2005 al 2006 | 3GRFSE | Consultare |
| GS 350 3.5 | Benzina | 315 | Dal 2005 al 2009 | 2GRFSE | Consultare |
| GS 350 3.5 4WD | Benzina | 315 | Dal 2005 al 2009 | 2GRFSE | Consultare |
| GS 400 4.0I | Benzina | 284 | Dal 1997 al 2000 | 1UZFE | Consultare |
| GS 430 4.3 | Benzina | 280 | Dal 2005 al 2009 | 3UZFE | Consultare |
| GS 430 4.3I | Benzina | 283 | Dal 2000 al 2006 | 3UZFE | Consultare |
| GS 430 4.3I | Benzina | 301 | Dal 2005 al 2006 | 3UZFE | Consultare |
| GS 450H 3.5 | Benzina | Da 296 a 340 | Dal 2006 al 2009 | 2GRFSE | Consultare |
| GS 460 4.6 | Benzina | 347 | Dal 2007 al 2009 | 1URFSE | Consultare |
Il turbocompressore LEXUS GS è un componente che sfrutta i gas in uscita dai cilindri del motore (generati dalla combustione del carburante) per azionare una turbina, posizionata sul collettore di scarico.
Questo sistema è noto con il nome di sovralimentazione ed il suo vantaggio è quello di aumentare il rendimento del motore, sia che si tratti di un motore alimentato a benzina, sia diesel.
Il suo funzionamento consiste nel comprimere l’aria prima che entri nei cilindri, dove si mescola con il combustibile, migliorando ed arricchendo la miscela dando più potenza al motore.
Le parti principali del turbocompressore sono appunto, come indica il suo nome, la turbina ed il compressore, le quali sono montate sullo stesso asse. I gas di scarico, uscendo dai cilindri, azionano la turbina la quale farà girare il compressore, ad essa solidale.
Recentemente, nei motori diesel, è stata introdotta una tipologia di turbocompressore particolare, denominato a geometria variabile. Questo permette di aumentare o diminuire l’azione dei gas di scarico sulla turbina, regolando così la pressione di sovralimentazione. L’impiego della geometria variabile non è possibile nei motori a benzina, a causa dell’elevata temperatura dei gas di scarico.