Versione | Carburante | Cv | Anno di fab. | Motore | Informazioni |
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KORANDO 2.0I | Benzina | 128 | Dal 1996 al 2005 | M161 E20 | Consultare |
KORANDO 2.3 DIESEL 4X4 | Diesel | 101 | Dal 1998 al 2009 | 0 | Consultare |
KORANDO 2.3 TCI | Diesel | 72 | Dal 1983 al 1995 | OM661 | Consultare |
KORANDO 2.3I 16V | Benzina | Da 140 a 143 | Dal 1996 al 2006 | M161 E23 | Consultare |
KORANDO 2.5 DIESEL | Diesel | 79 | Dal 1986 al 1996 | XD | Consultare |
KORANDO 2.9 DIESEL | Diesel | Da 120 a 132 | Dal 1996 al 2005 | OM662 LA | Consultare |
KORANDO 2.9 DSL VAN | Diesel | 95 | Dal 1996 al 2004 | 0 | Consultare |
KORANDO 2.9 TCI VAN | Diesel | 120 | Dal 1996 al 2004 | 0 | Consultare |
KORANDO 2.9 TD INTERCOLER | Diesel | Da 120 a 132 | Dal 1996 al 2005 | OM662 LA | Consultare |
KORANDO 2.9I VAN | Benzina | 95 | Dal 1996 al 2004 | I5 | Consultare |
KORANDO 3.2I | Benzina | Da 209 a 220 | Dal 1996 al 2005 | M162.995 E32 | Consultare |
KORANDO 3.2I | Benzina | 220 | Dal 1996 al 2006 | M162 E32 | Consultare |
KORANDO FAMILY 2.2 DIESEL VAN | Diesel | 72 | Dal 1988 al 1994 | DC23 | Consultare |
Il turbocompressore SSANGYOUNG KORANDO è un componente che sfrutta i gas in uscita dai cilindri del motore (generati dalla combustione del carburante) per azionare una turbina, posizionata sul collettore di scarico.
Questo sistema è noto con il nome di sovralimentazione ed il suo vantaggio è quello di aumentare il rendimento del motore, sia che si tratti di un motore alimentato a benzina, sia diesel.
Il suo funzionamento consiste nel comprimere l’aria prima che entri nei cilindri, dove si mescola con il combustibile, migliorando ed arricchendo la miscela dando più potenza al motore.
Le parti principali del turbocompressore sono appunto, come indica il suo nome, la turbina ed il compressore, le quali sono montate sullo stesso asse. I gas di scarico, uscendo dai cilindri, azionano la turbina la quale farà girare il compressore, ad essa solidale.
Recentemente, nei motori diesel, è stata introdotta una tipologia di turbocompressore particolare, denominato a geometria variabile. Questo permette di aumentare o diminuire l’azione dei gas di scarico sulla turbina, regolando così la pressione di sovralimentazione. L’impiego della geometria variabile non è possibile nei motori a benzina, a causa dell’elevata temperatura dei gas di scarico.